Manuale di volo per elicotteri in Flight Simulator
di Domenico Peracchione
Note all' uso degli elicotteri di FS.
Questo testo NON è, e non vuole essere un manuale di pilotaggio degli elicotteri (non ho conoscenze così profonde sull' argomento) ma è nato dalla richiesta di alcuni amici del gruppo Volo Virtuale Torino che vorrebbero divertirsi anche con questo tipo di aeromobile e che, bontà loro, mi considerano un "esperto" in materia. Approfitto invece per scusarmi se qualche termine o concetto non sarà espresso con la dovuta accuratezza tecnica. Ho accumulato un gran numero di ore di volo su vari elicotteri (dal novembre 97 saranno quasi un migliaio) e quanto segue è in pratica il riassunto di ciò che ho potuto scoprire ed apprendere da autodidatta (non per scelta ma per mancanza di istruttori) e che ben volentieri metto a disposizione. Nella guida reale le cose pare siano ben diverse, sotto alcuni aspetti forse persino più semplici. Non avendo avuto insegnamenti tutto ciò che riesco a fare adesso è il frutto di ore e ore di prove, che spero di potervi evitare.
Dopo aver visto il Calboothdemo (vincitore di un concorso per il miglior VID e che troverete sul sito) mi rendo conto che in questo settore di FS, di strada ne devo ancora percorrere tanta per giungere alla perfezione ma lo scopo è solo quello di permettevi, in tempi ragionevolmente brevi, di poter pilotare in modo dignitoso un elicottero. L'impressione che mi deriva dai commenti di qualcuno del nostro gruppo e anche di altri appassionati è che molti abbiano lasciato perdere dopo qualche prova causa la complessità della guida: in effetti gli help in proposito sono in pratica inesistenti e in Italia l'elicottero (reale) è poco diffuso contrariamente a USA e Canada dove è molto più semplice trovare il pilota che ti può dare qualche buon suggerimento e aiuto.
Perché usare l'elicottero?
L'elicottero è un oggetto molto divertente da utilizzare in FS: ci permette, dopo un perfetto volo IFR, holdings e procedure varie comprese eseguito come da manuale con il nostro aereo preferito, di visitare da vicino, se non addirittura dall'interno, tutte le grandi città presenti nei nostri scenari. Chi non si divertirebbe, dopo un atterraggio da manuale al McCarran Intl, a slalomare tra i casinos di Las Vegas oppure dal JFK salire sul proprio MD500 e gironzolare nella Grande Mela? E dove mettiamo il divertimento nell'atterrare negli stadi, all'interno del Pentagono, davanti alla Casa Bianca o nel cortile di Buckingham Palace? Provare per credere.
All'inizio sembrerà un po' complicato, ma con un po' di pazienza diventerà tutto abbastanza semplice. Per consolarvi posso dirvi che, non avendo avuto mai alcuna "consulenza" da altri se non la check list del B206 (che non spiega praticamente nulla) ne ho schiantato qualche centinaio (e non mi vergogno ad ammetterlo) nel tentativo di atterrare sulle twin towers di NY (0.5% di riuscite circa nei primi 6 mesi) o sull'helipad dell' isola di Alcatraz. Poi, soprattutto grazie ad una scheda video più veloce (Frame Rate quasi sempre oltre 40) , improvvisamente è diventato tutto più facile, tant'è che adesso per migliorare l'esecuzione delle manovre più difficili il mio percorso standard è: decollo dal 111 Wall Street in mezzo ai grattacieli (circa 350ft) , salita quasi verticale rapida a 1400 ft e atterraggio sulla Twin tower, ridiscesa rapida sul tetto del Distretto di Polizia, ridecollo e ritorno a Wall Street. Con una percentuale di riuscite attorno al 99.5%. Ho registrato un paio di VID in proposito che troverete sul nostro sito. Peccato nei VID non vengano riproposte le posizioni del ciclico e dei pedali: sarebbe molto più semplice spiegare le tecniche di decollo o atterraggio e inoltre la registrazione a passi di 1 secondo restituisce un po' troppo a scatti le manovre strette.
Elicotteri e scenari in FS.
Da come viene "ignorato" l' argomento, mi sono fatto la convinzione che il nostro comune amico B.G. (o chi per esso) abbia creato l'elicottero quale gadget per FS98 (e per FS2000). Ciò gli avrebbe forse permesso di venderne qualche copia in più con la scusa delle "new features!" (Bill mi perdonerà la malignità) benché sostanzialmente, come tutti ben sappiamo, sia la riedizione di una riedizione ecc. ecc, ormai graficamente (e non solo) datata. Ed invece, inaspettatamente, questa Cenerentola apparsa solo nell'ultima edizione (FS98) ha creato un mare di amatori testimoniato dal gran numero di siti dedicati.
Oltre al B206 Microsoft esistono moltissimi elicotteri freeware per l' uso con FS: soprattutto all' estero c'è veramente un gran numero di appassionati che creano e/o usano questi oggetti volanti.
Ve ne sono, ad oggi, circa 400 oltre a link molto interessanti sull'argomento. Viene aggiornato quasi quotidianamente ed è diventato ovviamente il mio punto di riferimento.
I modelli di volo sono di due tipi differenti:
Tipo jet : Ne accenno per dovere di cronaca essendo assolutamente non realistico. E' basato sul modello di volo del jet enfatizzando al massimo gli effetti dei flaps. A tutto flap si solleva appena da terra, con la penultima posizione sale un po' di più e così via. Togliendo l' ultima tacca si ottiene una spinta tipo vettore di space shuttle che ci catapulta a oltre 250 kts in meno di 2 secondi. E' vero che risulta molto facile da pilotare, può utilizzare l'autopilota e tutte le altre funzioni così comode ma ... non dà nessuna soddisfazione. Un po' come mettere il reverse trust al 747 e frenare di colpo: si parcheggia il jumbo in posizione verticale. Assolutamente da dimenticare per chi, come noi, cerca di avvicinarsi il più possibile alla realtà seguendo procedure, SID, STAR, approcci ecc. Questo modello di volo si adatta invece molto bene all'Harrier (altro oggetto volante che consiglio di provare) e in generale agli aerei VTOL.
Tipo B206 : Qualche appassionato ogni tanto affina alcuni parametri del modello di volo del 206 standard per adattarlo ad altri tipi di elicottero e renderlo più aderente possibile al comportamento reale. Uno dei "guru" della situazione è Jan Standfast che sforna elicotteri (anche esteticamente veramente belli) ad un ritmo impressionante. Le migliorie principali riguardano in genere la riduzione del rollio e la tendenza a "zigzagare" tipici del modello standard. Per contro, in alcune condizioni particolari (grossolani errori di manovra) e con un tipo di pilotaggio troppo nervoso, entra in un loop dal quale si esce solo con un crash.
Per esperienza personale, a chi volesse cominciare a provare il volo in elicottero, consiglierei vivamente di utilizzare uno dei seguenti:
MD500
H500
H300 (quello di Cousteau imbarcato sulla Calypso)
AS350
Sono sufficientemente stabili anche a basse velocità e rispondono rapidamente e con onestà ai comandi.
Bellissimi ma un po' più difficoltosi da tenere sotto controllo sono i vari SA365 Dauphin, BK117, B222, B430 Textron, Agusta 109, UH-1D, Sikorsky S76, ed ovviamente il capostipite B206.
Inoltre alcuni di questi dispongono di carrello anziché dei pattini e rendono più impegnativo il touch down poiché non tutti frenano in modo corretto ed occorre toccare terra con velocità orizzontale molto prossima allo zero per evitare di scorrere troppo in avanti dopo l' atterraggio. Quando si avrà più confidenza con i comandi e le manovre basilari ci si potrà divertire parecchio anche con questi.
Per mio gusto e uso personale mi sono creato una piccola flotta di questi elicotteri, modificandone un po' le textures originali, aggiungendovi il mio call-sign e le insegne dell' HeliVVTorino.
Hardware e configurazioni.
Dolenti note. Per comprendere i comportamenti tipici degli elicotteri occorre avere un frame rate non inferiore a 15: non disponendo di PC e scheda video veloce:
posizionarsi su uno scenario molto "leggero".
disabilitare le ombre sul terreno, gli scenari dinamici e tutte le altre funzioni che possono gravare sulla cpu.
utilizzare un pannello con minima strumentazione per non appesantire l' elaborazione. Volare un elicottero con un pannello fotorealistico pieno di bellissime ma inutili gauges che copre metà o più dello schermo è, agli inizi, assolutamente controproducente e anche in seguito abbastanza complicato.
Gli strumenti necessari ai primi approcci alla guida sono pochi ma di vitale importanza :
Orizzonte artificiale ben leggibile, grande e sensibile;
Indicatore della percentuale del torque (collettivo);
Indicatore del rateo di salita e discesa;
Lettura della velocità;
Indicatore di virata con pallina di coordinazione e indicatore della posizione degli assi (non indispensabili ma utili);
Radioaltimetro digitale (meglio se con lettura 1ft, buono anche se legge solo le decine) per avere immediatamente la distanza dalla pista o dal terreno indipendentemente dalla quota dal livello del mare.
Esistono nei siti appositi pannelli HUD per elicotteri che lasciano visibile a tutto schermo lo scenario e visualizzano in modo digitale tutti i (pochi) parametri di volo richiesti più alcune linee di riferimento per mantenere il volo livellato. E' molto valido anche il pannello originale del B206 a patto di ridimensionarlo sino ad occupare al massimo un quarto dello schermo, posizionandolo nell'angolo in basso a sinistra (gli helos hanno tutti il pilota a destra).
Poiché nella simulazione non abbiamo le sensazioni trasmesseci come si suole dire dal nostro "posteriore" né possiamo avere una vista tridimensionale quasi globale di quanto ci circonda né soprattutto di quanto abbiamo sotto di noi, dovremo utilizzare tutto lo schermo possibile per vedere "fuori" a scapito tra l'altro ancora del frame rate. Ho letto recentemente in proposito alcuni interessanti testi di appassionati in cui si consiglia di abbassare di 3, 4 tacche la vista (shift+invio) per avere una visuale migliore del terreno sottostante: purtroppo mi sono abituato a intuire l'assetto del mio velivolo con la vista perfettamente orizzontale (modificarla significa per me riconoscere inconsciamente un assetto più cabrato di quanto non sia effettivamente) e ciò mi complica un po' le cose in fase di atterraggio non permettendomi di vedere il punto di touchdown. A voi la scelta -molto personale- a questo riguardo.
Dimensioni ridotte del pannello per avere la maggiore visibilità possibile. Sopra l'orizzonte artificiale si può notare l'aggiunta del radioaltimetro con lettura 10ft.
Non avendo a disposizione altri parametri di misura, sono costretto a fare riferimento al frame rate benché impreciso e forse anche poco sincero: poiché la visualizzazione è strettamente legata alla rapidità con cui le variazioni ai comandi (joystick, pedaliera ecc.) vengono riconosciute ed elaborate, un frame rate basso corrisponde inevitabilmente ad un ritardo nella visualizzazione degli effetti dinamici ad essi collegati e porta quindi ad una serie di reazioni correttive (riflessi condizionati) da parte del pilota che non vede eseguito tempestivamente quanto richiesto. Se ciò è recuperabile nel pilotaggio degli aerei che hanno un comportamento di volo molto più morbido, non lo è per nulla alla guida di un elicottero.
Periferiche e settaggi.
Personalmente ho iniziato a far volare (sarebbe più giusto dire a far schiantare) il B206 usando solo la tastiera in quanto non disponevo di altro tipo di periferica.
Dopo alcuni mesi di tentativi e di crash ho deciso di acquistare un joystick. Scelto il force feedback (che utilizzavo scollegato dall'alimentazione per avere la massima dolcezza) dopo poche decine di minuti di volo ho notato un enorme miglioramento del controllo: avevo a disposizione tutti i comandi necessari: collettivo, ciclico, controrotore e manetta.
Attualmente uso throttle, pedaliera e joystick analogici: ho perso un po' di precisione sul ciclico nel passaggio dal digitale -non mi risultano esistano al momento pedaliere e throttles compatibili al FF- ma ho globalmente un risultato ancora migliore. Non ho mai provato con la cloche: probabilmente è possibile ottenere risultati simili anche se in modo molto meno realistico. Se il vostro joystick è dotato di manetta potete usare quella per il collettivo (% del torque) purchè abbia una buona escursione e sia manovrabile con facilità.
Ricordatevi inoltre di abilitare il "reverse axis" per questa funzione: tirando verso di voi la coppia sale, contrariamente agli aerei. Scordatevi l'uso (abbastanza statico) del throttle tipo aereo: qui non esiste il trim né l'autocoordinazione e la percentuale del torque in atterraggio e nelle manovre a bassa velocità (sotto i 10 kts) è molto più paragonabile all’uso che si fa dell'acceleratore in auto durante un rally.
A mio giudizio personale (sempre riferito al force feedback) ho trovato invece molto comodo assegnare il corrispondente di F3 (aumento torque) al pulsante di solito usato per lo sparo nelle combat sim, e il corrispondente di F2 (diminuzione torque) all'altro pulsante grande facilmente raggiungibile a fianco del top-hat.
Gli altri due pulsanti superiori più piccoli li ho settati per:
1) riportare la vista a zoom=1
e
2) per riportare la vista in avanti corrispondente del tasto 8 nel pad numerico).
La pedaliera, come già detto, è sostituita dal movimento rotatorio del joystick, mentre il ciclico (che comanda l' inclinazione delle pale in avanti, dietro, destra e sinistra) sono ovviamente gli assi X e Y . Nelle preferenze ho poi portato a zero tutte le null-zone dei comandi e a circa 1/2 o anche meno le sensibilità. Ovviamente vento zero, affidabilità massima e realismo al minimo (per compiere i primi passi).
Concetti generali.
L' elicottero (non solo in FS) viene definito un po' scherzosamente come un insieme di pezzi meccanici che vola al limite del punto di instabilità: è abbastanza vero, ma solo per quanto riguarda le manovre a bassa o bassissima velocità.
Cane & gatto. Un concetto importantissimo da tenere a mente: all'aereo, come al cane, si impartiscono ordini e lui, dopo un po' a seconda della potenza del motore ed entro certi limiti ragionevoli, esegue. L'elicottero è molto più "indipendente" (come il gatto) e bisogna intuire come vorrebbe comportarsi e, quasi sempre, anticipare le sue mosse ed impedirgli di fare ciò che vorrebbe.
Oltre i 35 kts e sino ai 120kts (nessuno sa il motivo ma in FS non è possibile modificare questa velocità massima) si comporta quasi come un aereo e lo si guida solo con il ciclico e il collettivo: i pedali devono rimanere in posizione nulla (centrale) e non servono neppure per le virate.
Qualunque quantità di pedale (controrotore) applicato per eseguire una manovra deve essere tolta comunque quasi subito. Gli atterraggi in virata come si vede fare nei film sono molto belli ma difficilissimi da eseguire in FS. Per inciso anche l'hovering è una manovra che richiede una certa perizia. Personalmente riesco a tenerlo perfettamente fermo solo per una manciata di secondi poi inevitabilmente comincia a scendere o salire o ad avanzare, anche se di poco.
Tenere sovente gli occhi sugli strumenti: assetto, bussola e climb rate durante il volo a velocità di crociera; assetto, climb, velocità e distanza dal terreno durante l'atterraggio.
Non esiste l'autopilota per l'elicottero e constaterete quanta attenzione e correzioni richieda mantenere il volo livellato nella direzione voluta (se e quando sarete riusciti a decollare ...)
Tutti i comandi devono essere assolutamente morbidi e progressivi. Sono da evitarsi nel modo più assoluto movimenti bruschi soprattutto del controrotore.
5) - Basics.
5.1) - Decollo.
Ed eccoci finalmente al decollo.
In rosso sono indicate le posizioni del ciclico e la percentuale di torque nel momento in cui l' elicottero sta per sollevarsi da terra per un decollo con rapida acquisizione di velocità.
Accertatevi che la turbina del rotore sia al massimo (turbina, non torque). Nel dubbio premete CTRL+F4. Posizionate il ciclico come nell' immagine qui sopra:
Perfettamente centrato per quanto riguarda l'inclinazione laterale e leggermente in avanti (una tacca sotto il centro)
Aumentate progressivamente il collettivo (torque) sino a leggere 65-70%: l' elicottero comincia a sollevarsi di una decina di ft.
Tirate leggerissimamente la cloche verso di voi e contemporaneamente portare il collettivo all' 80-85%. Non superare mai la zona gialla dello strumento.
Concentratevi a mantenere comunque centratissimo il joystick e
Spingete di nuovo un po' in avanti il ciclico. Se riuscite anche a buttare un occhio all' altimetro e vedete che l' altezza da terra non tende a diminuire (bastano anche soli 10 ft) potete spingere ulteriormente in avanti la cloche per aumentare la velocità a scapito del rateo di salita.
Oltre al metodo spiegato qui sopra che permette di ottenere rapidamente velocità e quindi stabilità, si può decollare in vari modi:
bassa velocità orizzontale e medio/alto rateo di salita
alta velocità orizzontale a bassissima quota
zero velocità orizzontale e alto rateo di salita, anche oltre i 3000 ft/min.
virando in hovering in una direzione prescelta (anche di 180°)
Se avete comunque eseguito correttamente queste semplici operazioni siete in volo. Complimenti.
Controllate ora l'air speed e se supera i fatidici 30 kts per un po', sinché non finisce il carburante o decidete di tentare l'atterraggio, non avrete grossi problemi.
Gironzolate a piacere per rendervi conto di quanto morbidi debbano essere i movimenti del ciclico e per memorizzare le correzioni da applicare alle tendenze del vostro elicottero.
Uno sguardo agli strumenti ogni 4 o 5 secondi è una ottima abitudine da prendere. Se tende a tirare da un lato applicate un po' di pedale nella direzione opposta, ma con estrema dolcezza e soprattutto rilasciatelo quasi subito ancora più dolcemente.
Esagerando col pedale si renderà necessaria almeno una correzione di segno opposto e, con molta probabilità, si innescherà una serie successiva di contro-correzioni. Quando avrete un po' più di sicurezza nel decollo posizionatevi sulla 36 di Meigs (guarda caso!) , aspettate il primo Cessna in partenza e... seguitelo.
E' un esercizio che serve moltissimo sia per imparare a decollare dritti (le prime volte si decolla di solito nella direzione che sceglie lui!) sia per prendere confidenza con il volo livellato. Soprattutto non scoraggiatevi ai primi inevitabili crash. Se poi riuscite subito nell'impresa vuol dire che avrete scoperto un vostra qualità che non sapevate di avere.
Quando ho iniziato ho impiegato parecchio tempo a capire e mettere insieme e poi in pratica tutte queste nozioni. Purtroppo non c'è nulla di meglio della esperienza diretta e parecchie "sfumature" che trasformano il tenere a malapena in aria un oggetto instabile in un buon volo, sono trasferibili su carta solo in modo parziale.
Volo livellato e virate.
Alla velocità di 50 o più kts si è in crociera. Il collettivo rimane sempre attorno all'80% e non è più necessario modificarlo. Solamente salendo di quota occorre aumentare un po' il torque in quanto ogni 1000 ft di salita si abbassa di un 10%. Volendo salire tirate leggermente il joystick (ricordasi che tutti i movimenti vanno sempre eseguiti con estrema dolcezza) verso di voi: la velocità scenderà di un po' ma, contrariamente all'aereo, un aumento del collettivo otterrà il solo risultato di incrementare il rateo di salita e una ulteriore diminuzione di velocità.
Per scendere di quota spingete leggermente in avanti il joystick e, analogamente al caso precedente, una contemporanea diminuzione del collettivo otterrà un maggiore rateo di discesa mentre il risultato di un aumento del collettivo durante un discesa sarà una tendenza ad una posizione cabrata e ad una risalita. Quest' ultima manovra verrà utile negli avvicinamenti.
Provate e memorizzate i comportamenti alle varie condizioni.
N.B. tali comportamenti possono essere leggermente variabili in base all'elicottero utilizzato.
Per virare è sufficiente spostare il ciclico nella direzione voluta. Tenere d'occhio in questo caso l'indicatore del rateo di discesa e correggere di conseguenza le variazioni di quota. Noterete inoltre che l'indicatore di virata si sposterà ma non la pallina di coordinazione, che si muoverà solamente applicando (inutilmente e a volte anche pregiudizievolmente per la stabilità) quantità anche minime di pedale. In questo caso l' elicottero tenderà anche ad inclinarsi rispetto al suo asse verticale e a serpeggiare. In velocità questo fenomeno è recuperabile, non altrettanto facilmente nelle manovre lente.
Discesa e avvicinamento.
E' una manovra semplice. Con un po' di pratica, anche dovendo atterrare al di fuori di una pista dotata di ILS come succede quasi sempre, la valutazione della distanza diventa comunque abbastanza automatica. Abbiamo in proposito già tutta l' esperienza fatta con gli aerei: chiunque di noi credo sia in grado di eseguire ad occhio il giusto avvicinamento ad una pista priva di radioassistenze a 500 ft/min. Per l' elicottero è la stessa cosa ed inoltre è sempre possibile e facile modificare a piacimento rateo e/o velocità di discesa sino a raggiungere i 200 ft di altezza a circa 30/35 kts con il punto di atterraggio prescelto in vista un po' davanti a noi. Purtroppo non ho riferimenti per stabilire la distanza orizzontale ed anche se fosse possibile misurarla non sapremmo come utilizzarla nella simulazione; posso immaginare che da una altezza di 200 ft il punto di contatto col terreno sarà circa a 300 /400 ft davanti. E' uno dei parametri "personali" che si acquisiscono solo provando. Visivamente dovrebbe trovarsi a circa un quarto di schermo dal basso. In questa fase torna utile l'abitudine a volare mantenendo la vista principale orizzontale come detto sopra.
Indicativamente il collettivo sarà attorno al 40/60%.
Tenere d'occhio come sempre l'assetto che dovrebbe rimanere orizzontale il più possibile. Se il rateo di discesa e la velocità sono troppo elevate, tirando verso di noi il joystick e dando un po' di collettivo si torna entro i parametri corretti. Se la velocità è invece troppo lenta spingere un po' in avanti il ciclico e/o diminuire di poco il collettivo.
In discesa (come anche in salita) rettilinea la stabilità è molto alta e non vi sono in genere fenomeni imprevedibili. Un buon esercizio è seguire il corridoio di discesa di una qualunque pista dotata di ILS sino al raggiungimento dei 200 ft. Questa esposta è la tecnica più semplice che ci pone nella condizione migliore per raggiungere facilmente il nostro obiettivo finale.
Anche qui comunque i tipi di approccio possono essere diversi. Si potrà scendere decisamente (anche oltre 2000 ft/min) oppure avvicinarci quasi orizzontalmente già a bassa quota. Le differenze di guida si faranno sentire dopo questo punto sino al momento del contatto col terreno in quanto cambierà radicalmente il modo di mantenere l' assetto corretto.
Finale e touch down.
E' la fase più critica di tutto il volo ma anche quella che dà più soddisfazioni quando riesce in modo preciso e impeccabile. Soprattutto in questa parte hanno importanza capitale l 'intuito e l' esperienza. L' elenco successivo e i relativi commenti possono dare solamente un spiegazione approssimativa di ciò che occorre fare.
Siamo dunque arrivati a 200ft circa da terra e a 30 kts circa. Innanzitutto una rapida panoramica su cosa ci attende:
1 - rallentare ulteriormente la velocità
2 - scendere a circa 30 ft
3 - tenere sotto controllo l'assetto
4 - fare i conti con l'effetto suolo
5 - qualche attimo di hovering
5 - appoggiare gli skids al terreno
I punti 1) - 2) -3) li commento assieme poiché devono in pratica essere eseguiti contemporaneamente.
In queste tre fasi l'uso del collettivo è determinante. Occorrerà portare continui aggiustamenti sia del collettivo che del ciclico per mantenere l'assetto orizzontale o, al limite, appena un po' cabrato.
Dobbiamo cercare di arrivare a 30 ft con una velocità non superiore ai 10/15 kts. Nel caso dovessimo rallentare applicheremo un po' di collettivo che tenderà a contrapporsi alla forza di gravità ma nel contempo bisognerà correggere spingendo un poco avanti il ciclico pena un assetto troppo cabrato che porterà inevitabilmente a toccare il terreno con la coda e al crash. Mantenere anche centrato il ciclico per quanto riguarda destra e sinistra onde evitare la classica piega laterale che andrebbe rovinosamente a sommarsi alla condizione precedente. Se intuiamo una tendenza a ruotare per es. a destra (non a inclinarsi) possiamo applicare qualche micron di pedale controrotore e altrettanto di stick a sinistra ,che a queste basse velocità hanno grande effetto. In questo caso noterete come la pallina di coordinazione si sposterà rapidamente raggiungendo anche i punti estremi della sua corsa.
4) - a questa altezza (30-15 ft) si fa sentire l'effetto suolo che tende a farci risollevare e ad amplificare gli scostamenti dall'assetto ottimale. Occorre scendere un po' con il collettivo cercando di percepire visivamente la velocità con cui stiamo per sfiorare il terreno.
Terminato l'effetto suolo, a circa 10/5 ft da terra occorre dare abbastanza collettivo per recuperare la discesa ed evitare il contatto troppo veloce col terreno. Con qualche tentativo si troverà la percentuale ottimale che ci porterà a rimanere in
5) - hovering a 3/5 ft. da terra. L'airspeed indicherà zero e la % di torque sarà indicativamente attorno al 40% (ma non prendete questo dato per oro colato essendo abbastanza dipendente dal tipo di elicottero utilizzato).
Non occorre rimanere in questa situazione di equilibrio altamente instabile per molto tempo. Solitamente è sufficiente un secondo e forse anche meno.
Scendere quindi di collettivo molto lentamente, quanto basta perché il nostro ferrovecchio tocchi terra. Non appena udite il rumore degli skids a contatto col terreno togliete rapidamente e completamente il collettivo. Nei primi tentativi succederà probabilmente di atterrare un pochino cabrati o picchiati, beccheggiando alquanto e con qualche nodo di troppo di velocità che si tradurrà in una scivolata più o meno corta in avanti: non è grave, anzi agli inizi si "cerca" quasi involontariamente questo tipo di finale sia perché il poco di spinta orizzontale che si ha ancora aiuta ad evitare pericolose inclinazioni laterali dell'elicottero, sia perché sinora, con gli aerei, ci siamo abituati ad atterrare così . Come già detto un touch down troppo cabrato porta a toccare il terreno prima con la parte posteriore che con gli skids, mentre un assetto troppo picchiato tende a far piantare il muso con successivo ribaltamento laterale.
Per finire.
That's all, folks.
Con un po' di esercizio scoprirete ben presto che le manovre esposte sopra potranno essere eseguite più velocemente: ad esempio la fase di avvicinamento avverrà con velocità maggiore e magari sino a 100ft anziché 200 e così via per tutto il resto Credo di avere detto tutto il necessario per potervi far sollevare, spostare e ritornare a terra omettendo volontariamente ciò che ritenevo superfluo; mi riferisco a tutte le altre manovre tipiche degli helos quali il volo traslato laterale o le virate di 180° in hovering, autorotazione e suo recupero, decollo in "retromarcia" ecc. che non avrebbero significato in questo contesto. Se qualcuno si appassionerà a questo tipo di aeromobili sarà eventualmente oggetto di discussioni successive. So però, per averlo vissuto, che se riuscirete ad affinare le tecniche qui brevemente esposte, qualunque altra manovra diventerà di estrema semplicità, quasi banale.
Sono stufo di volare da solo con i miei HVVT, quindi datevi da fare e organizziamo, almeno una tantum, un volo in multiplayer anche per i rotary wings come fanno già sovente dall' altra parte dell' oceano.
Happy & soft landings.
Domenico Peracchione
